김해테크노밸리제일풍경채 이란 의회, 호르무즈 통행료 징수안 승인…트럼프 “연료 급한 국가, 해협 직접 가라” > safd

김해테크노밸리제일풍경채 이란 의회, 호르무즈 통행료 징수안 승인…트럼프 “연료 급한 국가, 해협 직접 가라”

작성일 26-04-05 05:20

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작성자또또링 조회 1회 댓글 0건

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김해테크노밸리제일풍경채 이란 의회 안보위원회가 호르무즈 해협을 통과하는 선박에 통행료를 부과하는 계획안을 승인하며 통행료 징수 정책을 공식화했다. 미국과의 전쟁이 5주차로 접어드는 상황에서 이란이 호르무즈 통제권을 장악하는 ‘전략적 승리’를 거두고 있다는 평가가 나온다.
이란 국영방송 IRIB는 30일(현지시간) 의회 안보위원회가 호르무즈를 통과하는 선박에 대한 규제 및 통행료 부과 계획을 승인했다고 보도했다. 계획안은 미·이스라엘 소속 선박의 해협 통과를 금지하고, 이란에 대해 일방적인 경제 제재를 집행하는 국가들에 대해서도 해협 접근을 제한하는 내용을 담고 있다. 또 호르무즈에 대한 안보 조치 강화, 이란 해군 함정의 안전 운항을 위한 프로토콜 수립, 이란군의 해협 관리 역할 강화 방안 등도 포함하고 있다. 계획안은 이란 의회의 승인 절차를 거쳐야 한다.
혁명수비대와 연계된 준관영 통신사 타스님은 호르무즈 통행료에 대해 선박당 ‘특별 안보 서비스’ 비용으로 200만달러를 부과하는 방안과, 수에즈·파나마 운하 통행료와 비슷한 수준인 1척당 40만달러(약 6억원) 정도를 받는 방안이 검토되고 있다고 전했다. 이를 통해 연간 많게는 1000억달러(약 150조원)에서 적게는 200억~250억달러(약 30조~38조원)의 수익을 거둘 것으로 추산된다.
도널드 트럼프 미국 대통령은 31일 트루스소셜에 “호르무즈 때문에 항공기 연료를 못 구하는 모든 나라에 제안한다. 호르무즈로 가서 그것을 쟁취하라”고 올렸다. 그는 “미국은 당신들을 돕기 위해 거기 있지 않을 것”이라며 “이란은 사실상 궤멸했다. 가서 당신들의 석유를 직접 확보하라”고 밝혔다. 미국이 호르무즈 재개방 작전에 착수하지 않거나, 호르무즈를 봉쇄 상태로 둔 채 전쟁을 끝낼 가능성을 시사한 것으로 해석된다.
파나마 운하처럼 ‘1척당 6억’도 검토…‘영해선 무해 통항’ 국제법 위반 소지
블룸버그통신은 이란이 호르무즈 통제권을 강화하고 있다며 미·이란 전쟁에서 가장 중요한 전략적 승리는 이란이 거뒀다고 평가했다.
호르무즈 통행료 징수는 국제법 위반 소지가 있다는 지적이 제기된다. 이란은 수에즈·파나마 운하와 같이 호르무즈에 대한 ‘주권적 권리’를 주장하지만, 이집트와 파나마가 예산을 투입해 만든 인공적 운하와 달리 호르무즈는 자연적으로 형성된 국제 수역이다. 유엔 해양법 협약(UNCLOS)은 각국이 영해에서 법을 준수하는 선박의 ‘무해 통항’을 허용해야 한다고 규정하고 있다. 다만 이란과 미국은 UNCLOS를 비준하지 않은 상태다.
이란은 예멘 내 친이란 후티 반군을 활용해 홍해를 봉쇄하는 방안도 추진하고 있다. 블룸버그통신은 이란이 후티 반군에 홍해를 지나는 선박들을 공격할 것을 압박하고 있다고 보도했다.
후티 반군이 인도양과 아덴만, 홍해를 잇는 바브엘만데브 해협을 봉쇄한다면 유가 상승 압력은 더욱 커질 것으로 보인다. 전쟁 전에 세계 원유 수송량의 12%가 이 해협을 통과했고, 사우디아라비아가 현재 호르무즈의 대안으로 이 해협을 통해 석유를 수출하고 있다.
이날 미 서부텍사스산원유(WTI)는 종가 기준으로는 2022년 7월 이후 처음으로 배럴당 100달러를 넘어선 102.88달러로 마감했다. 브렌트유는 한때 배럴당 116달러까지 상승했다가 112.78달러로 마감했다. 한편 31일 아랍에미리트연합 두바이 항구에 정박 중이던 쿠웨이트의 초대형 유조선이 이란 공격을 받아 화재가 발생했다.
44년 전, 평균 수명 65세 시절 도입된 대중교통 노인 무임승차 제도가 최근 논쟁의 중심에 섰습니다. 이재명 대통령이 지난달 24일 국무회의에서 “출퇴근 시간대 노인의 대중교통 무료 이용을 제한하는 방안을 연구하라”고 지시하면서인데요. 중동발 에너지 위기에 대응하기 위해 대중교통 혼잡도를 줄여보겠다는 취지입니다. 일각에서는 고령화 시대엔 노인 복지 측면에서 얻는 편익이 더 크다는 반박도 나오는데요. 관련 쟁점의 맥락과 의미, 점선면이 정리했습니다.
서울교통공사 등 취재를 종합하면 지난해 서울 지하철 1~8호선 출퇴근 시간대(오전 7~9시, 오후 6~8시) 이용객 중 65세 이상 무임승차객 비중은 8.3%였습니다. 노인 승객 비율이 가장 높은 시간대인 오전 6시 이전에는 31.1%에 달했고요. 첫차가 다니는 새벽 지하철 승객 10명 중 3명은 노인인 셈입니다.
논쟁의 발단인 무임승차 제도는 1982년 처음 도입됐습니다. 당시 한국인의 평균 수명은 65.6세로, 인구의 4%에만 적용되는 제도였습니다.
그러나 지금은 상황이 달라졌습니다. 도입 당시 65.6세에 불과했던 한국인의 평균 수명이 83.7세까지 늘어났기 때문입니다. 이에 전체 지하철 이용객 중 노인 비중은 약 4배 늘어난 14.6%까지 증가했고요.
노인으로 인식하는 나이 기준도 올라갔습니다. 2023년 노인실태조사를 보면 고령층 스스로도 노인이라고 생각하는 연령을 71.6세로 봤습니다. 신체·사회적 기준은 달라졌는데 노인의 법적 정의는 44년 전에 멈춰있는 셈입니다.
이는 도시철도 운영기관의 재정을 악화시키고 있습니다. 지난해 서울을 비롯한 전국 6개 도시철도 운영기관이 기록한 무임 수송 손실액은 7228억원으로, 당기순손실의 58%에 달했습니다.
2024년 총선 직전 이준석 당시 개혁신당 정강정책위원장이 65세 이상 지하철 무상 이용 폐지를 공약한 것도 이런 이유 때문입니다. 이 위원장은 “이 비용이 도시철도 운영기관의 부채로 남아 미래세대에 전가되고 있다”고 주장했는데요. 총선을 앞두고 청년층을 겨냥한 ‘세대 갈라치기’라는 비판이 나온 바 있습니다.
인구 고령화에 따라 비용 부담이 더 커질 것으로 예상되면서 연령 기준을 상향하자는 목소리가 나옵니다. 사회복지, 의학 등 학계와 시민단체 전문가들은 지난해 5월 현행 65세인 노인 연령 기준을 70세까지 단계적으로 상향할 것을 공식 제안했는데요. 한국 노인의 기준인 노인복지법의 경로우대 규정을 개정하자는 겁니다.
반면 무임승차를 노인 복지 측면에서 봐야 한다는 주장도 있습니다. 2020년 서울연구원은 무임승차제도를 통해 발생하는 사회적 편익이 연간 약 3650억원에 달한다는 연구 결과를 발표했습니다. 외부 활동 증가에 따른 우울증 및 자살률 감소, 교통사고 예방, 이에 따른 의료비 절감 등의 효과가 여기에 포함됐습니다. 지하철 적자의 일부를 노인 복지 예산의 절감으로 상쇄하고 있다는 겁니다.
무임승차 제한 논의는 단순히 지하철 요금을 누가 낼 것인가를 넘어 우리 사회가 ‘지속 가능한 복지의 기준선’을 어디에 둘 것인가에 관한 것입니다. 보편적 복지로 인한 편익과 미래 세대의 부담을 덜기 위한 조정 중 무엇이 시급할까요? 초고령사회의 초입에서 고민해봐야 할 질문입니다.
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세계은행이 30여년 만에 입장을 바꿔 국가적 산업정책을 수용한다는 입장을 내놓았다. 미국·유럽연합(EU) 등 선진국이 중국과 경쟁하기 위해 산업정책이 필요해진 상황을 반영한 것으로 풀이된다. 1970년대 중화학공업 육성을 위한 한국의 산업정책도 장기적으로 국내총생산(GDP)을 끌어올리는 데 효과가 있었다며 기존 평가를 수정했다.
인더미트 길 세계은행 수석 이코노미스트는 지난달 17일(현지시간) ‘개발을 위한 산업정책’이라는 제목의 보고서에서 “교육 수준이 크게 높아졌고 평균 물가상승률은 더 낮아졌으며 몇몇 예외를 빼면 국가의 거시경제 운용의 질도 개선됐다”며 “이런 조건하에서 모든 국가가 산업정책을 정책 선택지에 포함해야 한다”고 말했다. 기존 세계은행의 입장을 뒤집고 국가단위의 산업정책 필요성을 인정한 것이다.
세계은행은 지난 1993년 ‘동아시아의 기적’을 다룬 보고서에서 거시경제 안정, 낮은 물가상승률 등 성공의 조건이 매우 까다로워 특정 산업 육성이 다른 개발도상국에선 효과를 내기 어렵다고 지적했다. 한국의 성장도 산업정책을 핵심 요인으로 보지 않았다. 1990년대 정부 개입을 줄이고 시장에 맡겨야 한다는 신자유주의가 전 세계적으로 확산하던 흐름을 반영한 시각이었다.
길 수석 이코노미스트는 당시 산업정책에 대한 부정적 판단은 현재 “플로피 디스크만큼의 가치밖에 없다”고 했다. 그러면서 한국을 예로 들기도 했다.
보고서는 “최근의 한 연구는 현재 한국의 GDP가 1970년대 정부의 보조금이 없었을 경우보다 약 3% 더 높은 수준인 것으로 추정했다”며 “(정부가 기업의 외화 차입을 보증해 자금 조달을 쉽게 해준 간접 보조금) 비용이 1973~1979년 동안 GDP의 2.4% 수준이었다는 점을 고려해도 순편익은 여전히 유의하다”고 밝혔다.
세계은행은 그러나 산업정책이 만병통치약은 아니라고 지적했다. 국내시장 규모, 정부의 역량, 재정 여건 등을 고려해 관세, 보조금, 산업단지 조성 등 정책수단 15개를 상황에 맞게 조합할 필요가 있다는 것이다. 길 수석 이코노미스트는 “개도국 정부들은 대개 산업단지, 직업훈련이라는 ‘메스’ 대신 광범위한 관세, 보조금이라는 ‘몽둥이’를 선택해 자주 일을 망친다”고 말했다.
세계은행이 30여년 만에 산업정책에 관한 ‘낙인’을 지운 배경에는 중국이 부상하면서 미국·EU 등 선진국이 산업정책에 복귀하고 있는 흐름이 자리잡고 있는 것으로 보인다.
김계환 산업연구원 선임연구위원은 “1993년 보고서가 일본과 아시아 신흥산업국(한국·대만·홍콩·싱가포르)의 부상이 배경이었다면 2026년 보고서는 중국의 부상이 배경”이라며 “강대국 간 패권 경쟁으로 산업정책이 주요 정책 어젠다로 부상해 전 세계에서 일반화되고 있다”고 말했다.
요스타인 하우게 영국 케임브리지대 교수는 지난달 25일 한 뉴스레터 플랫폼에 “부유한 국가들의 이해관계를 깊이 반영하는 세계은행의 입장 선회는 개발경제학자들이 갑자기 새로운 증거를 발견했기 때문이 아니라 강대국들의 이해관계가 바뀌었기 때문”이라고 꼬집었다.

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